New Page 1

Prvi organizirani događaj trebao se desiti u Parizu. Sve je organizirano od strane 'Le Velocipede' davne 1887. godine. Sigurno se sada pitate zašto se događaj 'trebao desiti' ?
Naime, sve je zamišljeno kao kratko natjecanje u Parizu no prijavio se jedan jedini natjecatelj i sve je otkazano tako da je prvi organiziran događaj tog tipa bio 'Reliability Trial' utrka od Pariza do Rouen-a 1884. godine. Duljina koju je trebalo tada odvoziti bila je 126 km. Možda zvuči smiješno kada to uspoređujemo s današnjim prosječnim duljinama jedne Velike nagrade koja je otprilike 300 km, ali tada je to bila prava 'mjera'. Organizator su bile novine Le Petite Journal, dok je pobjedničko 'vozilo' - tada vrlo nalik kočiji bez konja, trebalo biti 'sigurno, lako za upravljanje i biti koliko-toliko priuštivo za vožnju'.
Iz Pariza je krenulo 21 vozilo, a pobjednik je bio Count de Dion s vozilom na parni pogon. Na nesreću De Dion-a, suci su vozilo proglasili nepraktičnim i dodijelili nagradu slijedećoj dvojici vozača koji su prošli kroz cilj. To su bili Peugeot i Panhard-Levassor. Najveća prosječna brzina na toj utrci bila je nevjerojatnih 17 km/h. U narednim godinama vozilo se mnogo utrka, uglavnom gradskih, a posebno moramo spomenuti utrku koja se vozila od Pariza do Bordeauxa.
Ta se utrka održala 1895. godine i bilježi se kao prva 'prava' utrka. Pobjednik je bio Emile Levassor vozeći dvocilindrični motor s 4 konjske snage Panhard-Levassor. Dotični je gospodin (Emile Levassor) vozio 48 sati i 48 minuta skoro bez zaustavljanja. Zbog toga što je njegov automobil jedini imao dva sjedala umjesto potrebna 4 nije dobio nagradu od 31 000 franaka, no bez obzira na sve postavljen je njegov kip koji gleda na cilj u Porte Maillot u Parizu. Drugi zanimljivi automobil u toj utrci bio je Peugeot Andrea Michelina, koji je pak imao kotače s gumama punjenim zrakom - za razliku od ostalih koji su imali ili željezne ili kotače od čiste gume. Prve gume punjene zrakom bile su ismijavane kao nepraktične, čemu u prilog govori činjenica da je Michelinov bolid imao zaista problema s praznim gumama - na prijelazu stoljeća uzrok su podjednako bile i ceste u vrlo lošem, ili bolje rečeno, neprilagođenom stanju.
Panhard je dominirao u utrkama do kraja stoljeća. Narednih godina počelo je istraživanje i unaprjeđivanje motora kako bi se povećala njihova brzina. Lakši put prema snažnijem motoru bio je u povećanju njegove veličine. Uskoro su proizvedeni 7- i 8-litreni motori koji su bili gotovo 'standardni', a proizvedeni su čak i 16-litreni motori !
Razvoj šasije, kočnica i guma nisu bili u prvom planu sve do 1901. godine kada je predstavljen Mercedesov automobil s motorom koji je bio u stanju proizvesti 35 konjskih snaga. Bio je to prvi trkaći automobil kojeg je pokretao motor s četiri cilindra. Automobil je imao mehaničke ventile. sačasti radijator, čeličnu šasiju, gume punjene zrakom i indukcijsko paljenje. Nakon što su se riješili rani problemi s pouzdanošću, te povećavanjem kapaciteta motora na 9 litara automobil je bio u stanju proizvesti 60 KS i tako postao redoviti pobjednik na tada održavanim utrkama.
Taj automobil je potaknuo i druge proizvođače na razvijanje novih rješenja glede dizajniranja automobila.

Utrka nacije protiv nacije

Godine 1900.-te Gordon Bennett, vlasnik New York Heralda, organizirao je serije utrka pod svojim imenom. Svaka nacija imala je tim koji se sastojao od tri automobila odabrana od strane svakog nacionalnog tima. Kako bi se povećala upravljivost automobila, 1902. je Mors predstavio amortizere. U to vrijeme bolidi su već bili u stanju postizati brzine do 160 km/h što je na utrkama, koje su se održavale na otvorenim cestama, rezultiralo pogibijom vozača i gledaoca. Automobile Club de France, osnovan 1895. godine, je nakon mnogih neslaganja odlučio održavati svoje vlastite utrke. Francuzi su 1906. održali vrlo prvu Veliku nagradu (Grand Prix, spomena radi) za konstruktore na preko 64 milja dugom trkalištu blizu danas nadaleko i široko poznatog Le Mansa. Od 32 bolida koji su startali 11 njih je ostalo nakon 12 krugova koje su vozili više od dva dana. Pobjednik je bio Ferenc Szisz, Mađar, koji je vozio Renault koji je bio u stanju proizvesti 90 KS. Jedna od prednosti njegovog bolida je bila ta što je on mogao promijeniti gume znatno brže od konkurencije. Naime, Michelin je razvio tip kotača koji su se puno brže skidali od uobičajenih u to vrijeme. Normalno vrijeme koje je bilo potrebno za promjenu guma je bilo oko 15 minuta, dok je Mađaru trebalo 2 do 3 minute.
Drugi važni događaj te godine bio je uvodni Targa Florio organiziran od strane bogatog Sicilijanca Vicenza Floria. Utrka je bila dugačka 3 kruga, a jedan krug je imao impresivnih 148.832 km, a vozilo se po planinskim cestama koje su u to vrijeme bile nepromijenjene još od punskih ratova.
Nijemci su održali svoju prvu utrku 1907, Kaiserpreis, za bolide kapaciteta motora ispod 8 litara i težine manje od 1165 kg. Na utrci je pobijedio Nazzaro u Fiatu. Francuska, mjesto rođenja automobilskih utrka dobila je žestoke konkurente. 1906. godine doslovce su ih pokopali Alfa iz Italije i Mercedes iz Njemačke. Pravi pokazatelj utrka prije 1. svjetskog rata bila je Velika nagrada ACF-a 1914. godine. Utrka je održana na stazi dugačkoj 36.63 km pokraj Lyona. Te godine motori su smjeli imati maksimalno 4500 ccm i težiti 1100 kg. Peugeot, u kojem su odlučili vratiti Francusku u vrh motosporta, ušli su u natjecanje s tri bolida koji su imali kočnice na sva četiri kotača. Najveća prepreka za Francusku bila je njemačka postava koja se sastojala od 5 Mercedesa. Političke napetosti u Europi, a utrke nisu bile iznimke kada se govori o umiješanosti politike. Max Sailor, direktor Mercedesa i vozač bolida vodio je od starta, dok je na drugom mjestu bio Georges Boillot, u Peugeotu. Vodeći Mercedes imao je problema s motorom u 6. krugu te je Peugeot preuzeo vodstvo. Toga trenutka publika je počela s patriotskim demonstracijama. Poredak u tom trenutku bio je Peugeot, Lautenschlagerov Mercedes, drugi Peugeot i Wagnerov Mercedes. Wagner je počeo voziti sve brže i brže te je u 11. krugu stigao do 2. mjesta. Drugi Peugeot, kojeg je vozio Goux, je imao problema s pregrijavanjem te je nedugo zatim odustao. Preostali Peugeot, kojeg je vozio Boillot bio je i dalje ispred nadolazećih Nijemaca. U 15. krugu razlika između Peugeota i Mercedesa s Wagnerom bila je 2 minute i 28 sekundi. Lautenschlager je u prvim krugovima utrke bio dosta rezerviran, no sada je i on krenuo naprijed. Nakon što je pretekao svojeg timskog kolegu, počeo je pristizati vodeći Peugeot. Boillot je vozio najbrže što je mogao no Mercedese izgleda ništa nije moglo zaustaviti u pohodu na prvo mjesto. Peugeot je imao problema s ventilima te je odustao. Mercedes je sada bio na prva tri mjesta. Tako je i završilo što je značilo da je Lautenschlager osvojio svoj drugi 'ACF Grand Prix' naslov.
Nezadovoljna i razočarana publika samo je pljeskala pobjednicima dok su u Mercedesovom boksu slavili 'k'o ludi'. U tom ljutom tonu to Francusko utrkivanje je prestalo na europskom kontinentu. Nekoliko vodećih vozača prešlo je Atlantik te započeli natjecanje u Vanderbilt Cup-u, Indianapolisu i Velikoj nagradi Amerike.